原標題：【特稿184】最重火車的旅程

工人日報-中工網(wǎng)記者 羅筱曉 李彥斌

(資料圖片)

7月27日，上午8點55分。鳴笛示意后，司機王亞軍推動手柄，啟動了73087次列車。不過車上的人要感覺到自己在緩慢前行，已是十多秒之后。這個過程中，前部和中部兩臺機車的初始牽引力會相繼傳導至全部210輛貨運車廂。其中每輛車自重20噸，載煤約80噸。

在山西大同云州區(qū)的湖東站，像73087次這樣總重約2.1萬噸的貨車，日均發(fā)出近70列，這也是目前我國常態(tài)化開行的最重的火車。此外，湖東站每天還會發(fā)出載重1萬噸、1.5萬噸貨車20多列。

在鐵路領域，這些貨車被統(tǒng)稱為重載列車——作為參照，一輛滿載旅客及行李的8節(jié)動車組列車，最高載重僅為55噸左右。

重載列車自大同出發(fā)后，沿著我國首條雙線電氣化重載運煤專線大秦鐵路一路向東，最終抵達河北秦皇島。在那里，一車車煤炭在港口裝船后將被送往全國各地。數(shù)據(jù)顯示，目前大秦鐵路煤炭運量約占全國鐵路煤運總量的五分之一，用戶群輻射26個省、市、自治區(qū)。今年2月，該線路累計貨運量突破80億噸，成為目前世界上貨運量最高的單條鐵路。

開通35年來，在大秦鐵路這條全長653公里的能源動脈上，每一噸煤炭的旅程，都有成千上萬人在為之保駕護航。

接車、發(fā)車 接車、發(fā)車

73087次列車從湖東站Ⅱ場20道啟動的同時，在不遠處的車站集控樓調(diào)度指揮臺，車站值班員面前的實時站場圖上，代表這趟列車的紅線也開始自西向東移動。

除了質(zhì)量大，長度長是重載列車另一個突出特點。210節(jié)編組列車總長2.6公里，為了“裝下”它們，經(jīng)4次擴能改造后，湖東站東西全長達到8.36公里，最長到發(fā)線3.14公里，是目前我國最長的編組站。

有人掐過時間，2.1萬噸貨車從車頭移動到最后一節(jié)車廂跨過發(fā)車線，大約需要7分鐘。那時候，與它同步移動的紅線就會從站場圖上消失。

59歲的馬世安早不記得自己目送過多少趟重載列車離開湖東站了。1987年，還是鐵道兵的馬世安參與了大秦鐵路的修建。次年，大秦線一期開通，沿線急需人手，馬世安留了下來?？恐詫W相關知識，1995年他當上車站值班員，一直干到現(xiàn)在。

全長2.6公里的2.1萬噸貨運列車行駛在大秦線上。原瑞倫 攝

和其他火車站的車站值班員一樣，馬世安的工作內(nèi)容概括地說就是“不間斷地接發(fā)列車”。一開始，這不是什么難事。大秦鐵路設計年運輸能力5500萬噸，開通初期，年運量只有2700多萬噸，湖東站每天接發(fā)列車僅十多列。

1995年，大秦鐵路年運量達到5586.8萬噸，據(jù)1993年參加工作的重載火車司機景生啟回憶，那時候列車大多載重4000噸，每列編組四五十節(jié)，因為有國際上大重量列車運行經(jīng)驗可借鑒，大秦線各運轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的壓力也還不算大。

2002年，大秦鐵路年運量首次突破1億噸，這是該線路修建時的遠期目標。然而也是從那一年起，我國經(jīng)濟社會發(fā)展對能源的需求量快速增長，大秦鐵路不斷通過加密列車開行頻率、常態(tài)化開行重載列車以提升運量。2018年，大秦線創(chuàng)下年運量4.51億噸的世界紀錄，這一數(shù)字達到了全球公認單條鐵路運能極限的2.25倍。

紀錄的背后是對效率極致的要求。按湖東站目前日均發(fā)出90列重載列車計算，平均每15分鐘就必須有一趟列車從站內(nèi)駛出。湖東站Ⅱ場有21條鐵路線，能不能最大限度利用它們讓源源不斷匯集而來的列車在最短時間內(nèi)完成進站和出站流程，在很大程度上考驗的是車站值班員的調(diào)度能力和指揮經(jīng)驗。

馬世安不愛喝水，因為一坐上指揮臺，他就很難有上廁所的時間，要是遇上突發(fā)狀況更是忙得團團轉(zhuǎn)?！耙坏┸嚢l(fā)不出去，不管是什么原因，所有人第一反應都是找值班員?！瘪R世安是重慶人，幾十年來鄉(xiāng)音未改，常常他接起電話說一聲“喂”，那邊便已聽出是誰，“老馬啊”，緊接著就是一段火急火燎的詢問與催促。

最忙的時候，在16平方米的指揮臺前，車站值班員給信號員、機車值班員發(fā)指令的聲音，后兩者回復指令的聲音，電話功放的聲音此起彼伏經(jīng)久不息，“聽著跟吵架似的?！瘪R世安說。

600多公里外的秦皇島市，相似的情形也24小時不間斷地在大秦車務段調(diào)度車間上演著。在那里，貨運調(diào)度人員和車站調(diào)度人員的安排決定了抵達終點的重載列車能否高效卸煤和盡快返回。等它們回到專門接發(fā)空車的湖東站Ⅰ場，又要根據(jù)安排分散到各處，再次裝煤、編組、出發(fā)，如此周而復始。

于是，人們形象地把大秦線比喻成一條煤河，重載列車則是不斷穿梭于河面的渡船。

“沖動”是魔鬼

不同于國際上大多數(shù)修建在相似地形上的重載鐵路線，大秦鐵路西起黃土高原，東至渤海之濱，海拔落差超過1000米。在這樣的線路上開行重達2.1萬噸的列車，是一個世界性的難題。

“前方就是試閘點了?！?3087次列車開出后約一個小時，王亞軍提醒隨車的記者。自2005年第一次上大秦線，18年間王亞軍已不知在大同與秦皇島間往返了多少趟，列車兩旁每一處外人眼中相似的景物都是他的參照物。因此不用看里程表他也知道，列車已開出了約60公里。

王亞軍在駕駛重載列車。張炯 攝

在這個區(qū)域，大秦鐵路出現(xiàn)了第一個坡度達到12‰的下坡路段。所謂“試閘”，即列車司機將在運輸途中首次進行機械制動，用王亞軍的師父景生啟的話來說就是“感受這趟列車的制動力是強還是弱”。

目前，大秦線運行的2.1萬噸列車采取“1+1”組合模式，即每105輛貨車由一臺機車牽引；通過LOCOTROL系統(tǒng)（無線遙控操縱系統(tǒng)），列車前部的主控機車司機可以同步操縱中部的從控機車。不過，由于大秦鐵路多長大下坡路段，長達2.6公里的列車不時會出現(xiàn)車頭已在上坡車尾還在下坡的情況，再加之無論是制動還是緩解，前后部列車均有一定時間差，于是一種“兩難”情況出現(xiàn)了：在長大下坡路段，閘撂猛了，巨大的縱向沖動力可能將列車中部車輛擠壓變形，進而引發(fā)脫軌事故；閘撂淺了，列車又可能超速甚至“停不下來”，同樣造成安全事故。“對重載司機來說，‘沖動’絕對是魔鬼?！本吧鷨⒄f。

主控司機車開得好不好，從控機車司機最有發(fā)言權。景生啟記得，自己剛開2.1萬噸列車時，有一次制動和緩解后，接到了在從控機車上的同事的電話?！八苌鷼猓驗槲伊涕l前人家正準備吃飯，結果沖動力前推后頂，飯盒直接被掀翻在地。”景生啟說。

也就是從那時起，景生啟有了“制服沖動”的目標。傳統(tǒng)觀念里，火車司機只管按標準或制度開車，可即使在世界范圍內(nèi)，大秦線的情況也沒有可參考的駕駛手冊。于是，景生啟重新?lián)炱鹕蠈W時學過的力學，反復計算不同情況下重載列車在長大下坡道運行的下滑力，再通過實際操作不斷尋找制動和緩解的平衡點，從而最大限度減輕沖動力。

“試閘點的操作方法，就是我?guī)煾冈?00多次駕駛過程中總結出來的?！?73087次列車行駛至64.5公里處，王亞軍推動操作臺左手邊的紅色閘把開始制動；隨著列車時速從75公里降至65公里，他又適時在66.6公里處松閘緩解。在此期間，列車始終處于平穩(wěn)運行狀態(tài)。“按這個流程，從控機車司機已基本感覺不到?jīng)_動力?！蓖鮼嗆娬f。

據(jù)統(tǒng)計，大秦鐵路長大下坡共有16處。自2.1萬噸列車常態(tài)化開行之后，景生啟和同事先后花了五六年時間，計算和試驗出了每一處坡道最佳制動及緩解時機。這些“訣竅”被總結為“操作模塊”，成為每一位2.1萬噸列車司機的駕駛準則。

“今天列車的制動力剛剛好。”通過試閘點后，王亞軍自言自語了一句。

抬眼全是山

工作1年多，出生于2000年的杜成明已經(jīng)習慣伴著火車駛過時的聲音做各種事情，包括睡覺。一般來說，每天都有超過200趟往返列車經(jīng)過他所在的大同工務段王家灣線路車間，而他的宿舍，距離軌道不到15米。

在大秦線上找到王家灣線路車間并不難，火車司機遠遠看到位于河北宣化境內(nèi)的和尚坪隧道，就知道已經(jīng)進入了這個車間的轄區(qū)，那也是從大同出發(fā)列車經(jīng)過的第一個隧道。

這樣的定位方式似乎是一種象征——車間負責養(yǎng)護的56公里線路中，隧道有11座，橋梁有20座，普通線路占比僅為20%。

地處燕山腹地，王家灣線路車間算得上是大秦線上條件最艱苦的工作區(qū)域。2002年，現(xiàn)任車間主任王進到車間下屬石匣里工區(qū)當線路工時，生活用水要定期靠毛驢拉上山，冬天大雪封山時大家頓頓只能吃酸菜。過了十來年，90后職工韓瑋分到王進當過工長的河南寺工區(qū)，“手機還經(jīng)常沒信號，冬天洗澡也得看運氣”。到去年杜成明入職時，所有職工都已搬入改造后的車間駐地生活，基礎設施也一應俱全，可“抬眼全是山，望不見外面”的環(huán)境依然讓小伙子“剛來就想走”。

艱苦的不僅是生活。干工務的，“害怕”的天氣狀況有很多。夏天高溫，他們要巡熱檢查鋼軌是否膨脹變形。冬天下雪，他們要去道床上刨冰。遇上下大雨，如果道床排水不暢又沒有及時處理，枕木和鋼軌就可能懸空，列車通過輕則“晃車”重則脫軌，“那可是安全大隱患。”王進說。

由于大型機械設備無法進入，直到現(xiàn)在，隧道的養(yǎng)護工作都要靠人力完成。7月25日，大秦鐵路迎來了每周固定的“天窗”點。凌晨兩點半，王進帶著20多名職工從駐地出發(fā)，開車一個半小時抵達河南寺隧道。根據(jù)計劃，當天他們要修復隧道內(nèi)一節(jié)稍有變形的鋼軌。

長年開行運煤貨車，大秦線沿途隧道難免有煤灰粉塵，再加上昏暗幽閉的空間和作業(yè)時的器械噪音，王進和同事們的工作環(huán)境之差可想而知。等到早上6點結束施工走出隧道，每個人身上凡是露出來的地方都是黑的。“回去第一件事，就是排隊洗澡?！表n瑋習以為常地說。

在鐵路行業(yè)諸多工種中，工務被公認是最辛苦的，如果從業(yè)者是女性，“辛苦”的程度還會再增加一些。

7月28日，秦皇島天氣悶熱。上午9點半，霍智慧和她帶領的7位女探傷工身上的工裝已經(jīng)濕透了?！跋奶?，軌道溫度基本都在50度以上?！闭f完這句話，霍智慧喝下了隨身攜帶水杯中的最后一口水。

霍智慧（左一）與同事在查看探傷儀顯示的檢測結果。張炯 攝

隸屬于秦皇島西工務段的柳村女子探傷工區(qū)成立于2007年，現(xiàn)有12名成員，負責站場181公里線路和403組道岔的鋼軌探傷任務。16年間，抬著50公斤重的探傷儀在鋼軌上下、來回走動，“一來12個女人全成了‘大力士’，二來身邊的人根據(jù)微信步數(shù)就知道我們誰當班誰休息。”工長謝小偉開玩笑說。

相比于鐵路領域其它技術門檻日益提高的工作，探傷和線路養(yǎng)護看起來并不“高端”。然而，在重載列車密集運行的大秦鐵路上，線路安全可謂是一切的基石，而謝小偉和王進他們就是穩(wěn)固基石的保障。

2019年，女子探傷工們在卸煤點附近的軌道作業(yè)時，探傷儀上出現(xiàn)了不易察覺的不規(guī)律波形。反復查驗后，大家判定有異常并進行上報?！昂髞頇z修人員在鋼軌接頭的螺母螺紋處發(fā)現(xiàn)了細小的裂紋?！敝x小偉說，那段軌道是空車返回大同的必經(jīng)之路，如果病害繼續(xù)加重，最終可能斷軌，“行經(jīng)的列車就有掉道的危險?！?/p>

上午11時許，73087次列車駛過了王家灣線路車間駐地。坐在辦公室里的王進不知道它的車次號和值乘司機，但他知道，列車在轄區(qū)的每一公里，都能走得很平穩(wěn)。

開車的藝術

“進路預告，請簽收。” 73087次列車自湖東站出發(fā)后，每隔一陣，調(diào)度中心發(fā)來的下一站場進路安排就會在3平方米的駕駛室里自動播報。3平方米的空間站不下幾個人，但在車下，許多人的工作都圍繞著這3平方米展開。

以接收調(diào)度命令的無線通信設備為例，這是在大秦鐵路全線采用GSM-R無線數(shù)字通信模式基礎上運行的系統(tǒng)?？缮暇€之初，不時會出現(xiàn)調(diào)度命令丟失的情況。司機收不到調(diào)度中心的信息，行車就會有危險。

那時候，G網(wǎng)和無線通信系統(tǒng)都是新裝備，在幾乎沒有經(jīng)驗可借鑒的情況下，大同電務段通信工丁巧仁和同事反復測試，發(fā)現(xiàn)如果列車和調(diào)度中心超過15分鐘不聯(lián)系，G網(wǎng)就會將前者強制下線；此外，在機車內(nèi)連接G網(wǎng)的數(shù)據(jù)電路板中有一塊芯片因設計原因，也會引起斷網(wǎng)現(xiàn)象。經(jīng)過廠家后續(xù)改進，相關問題很快得到解決。

多年來，丁巧仁一直以保障重載列車通信暢通為自己工作的職責和使命。張炯 攝

有人管通信，也有人管電力。大約10年前，一批用于牽引2.1萬噸列車的HXD1型電力機車先后出現(xiàn)空調(diào)控制板損壞情況。那時候機車已經(jīng)超出保修期，要返廠更換，一是價格貴，二是等待時間長。于是，湖東電力機務段機車電工韓喜青花了一個多月的時間，在沒有圖表和資料的情況下，靠著放大鏡和萬用表畫出控制板的電路圖，進而排除了故障。單塊控制板的維修費則從2.8萬元降到了2.8元。

35年來，重載列車設備的每一次更新、升級，最終目的都是讓司機更好地開車。日夜在大秦線上穿梭的4000余位司機也沒有辜負這種期待。

出發(fā)近4小時后，73087次列車駛入了北京延慶境內(nèi)。王亞軍不說話了。因為接下來52公里內(nèi)，列車要連續(xù)經(jīng)過長大下坡路段，落差約550米。

火車制動以空氣壓力為原動力。列車管壓越接近600千帕的定值，司機撂閘時產(chǎn)生的制動力越強。不過，一次制動和緩解后，2.1萬噸列車尾部管壓至少需要210秒時間來達到590千帕的下限，如果充壓不足，下一次撂閘制動力會明顯減弱，列車的速度也就降不下來。景生啟有一句名言全線司機都知道，“重載列車不怕拉不動，就怕停不下”。

按照景生啟制定的“分步循環(huán)制動法”，從延慶站到茶塢站區(qū)間，2.1萬噸列車要分別制動、緩解5次，且司機的每一次操作都環(huán)環(huán)相扣，同時還要兼顧速度、距離等因素。尤其是第4次緩解和第5次制動期間，留給充壓的時間剛好只有210秒。“這意味著前面任何一點差錯，都會給后續(xù)行車帶來風險和不確定性。”完成最后一次緩解，王亞軍的表情明顯輕松了不少。

有意思的是，在大秦線上，這最難開的52公里，恰好是風景最好的52公里。然而，即使是“開車開成藝術”的景生啟也無暇細看兩旁的春夏秋冬。由于該區(qū)域差不多位于大秦線的中間點，再往東都是一路平原，景生啟還編了句順口溜，“過了茶塢站，輕松一大半”。

為了萬家燈火

再有一個多月，馬世安就要退休了。他說到時會返回重慶與家人團聚，“但只要有時間，我還會回大秦線看看?！逼鋵?，作為參與過大秦鐵路修建的第一代大秦人，直到去年，馬世安才有機會乘坐重載列車再次走上大秦線?！皬暮|站添乘到了下一站，也就70來公里?！瘪R世安笑著用他口音濃重的普通話說道。

當鐵道兵期間，馬世安參與修建了多條鐵路，但只有大秦線，他是一路看著從零起步，發(fā)展至如今全球領先的水平。同樣成長的，還有第二代第三代大秦人。采訪當天，馬世安指著正在指揮臺前忙碌的車站值班員、信號員和機車值班員說，“全是90后”。至于他自己，也帶出了不少徒弟。

在王家灣線路車間，工齡即將滿10年的韓瑋當上了檢查工區(qū)班長，成了杜成明這些更年輕的職工口中的“老師傅”。

王家灣線路車間的職工在隧道內(nèi)施工。張炯 攝

今年以來，杜成明已很少有“想走”的念頭。雖然笑著說不錯的薪酬待遇讓自己安了心，但這個學鐵道工程技術專業(yè)的小伙兒也的確一點點找到了創(chuàng)下“大秦線開通以來零安全生產(chǎn)事故”的王家灣線路車間值得自己為之停留的理由。比如，跟著這里的“老師傅”們可以學到很多書本上沒有的知識?！熬驮谇岸螘r候，維修工區(qū)班長還在現(xiàn)場作業(yè)時教了我如何快速判定用于固定鋼軌的扣件壓力是否達標?！?/p>

在湖東電力機務段，重載司機的培養(yǎng)一直在持續(xù)?！皫煾附塘宋遥F(xiàn)在，我的一些徒弟也都成了師父?！蓖鮼嗆娬f，靠著這種“滾雪球”的方式，目前大秦線上能駕駛2.1萬噸貨車的主控司機已有630多名。

前一陣，景生啟還參與了重載列車智能駕駛測試。通過這種方式，未來大秦線有望實現(xiàn)“每一列車都是景生啟完美駕駛”的目標?！暗侥菚r，重載運輸?shù)陌踩院托蕰俅翁嵘！?這位今年50歲的“老司機”這樣說。

傍晚7時許，經(jīng)過約10個小時的跋涉，73087次列車抵達大秦線的終點——秦皇島市柳村南站。王亞軍一天的工作也即將結束。休息一晚后，他將駕駛空車返回大同。

同樣是在這一天，在位于大同的新高山站馬道頭裝車站，車站值班員照常接發(fā)著裝煤的列車。在那里，裝滿一列1萬噸貨運列車只需要100分鐘。

在湖東電力機務段和諧型機車高級修檢修庫，分散在各處的工人加緊對一批運行里程達到120萬公里的機車主要部件分解檢修。按要求，18天內(nèi)，一臺機車要走完從進場到出場的全流程。

在太原工務機械段焊軌基地，36臺單梁起重機將焊接完成的長500米、每米重75千克的重載鋼軌送上運軌車。大秦線上，每根鋼軌的使用壽命為3年。

……

所有這些，都是為了保證也許遠在數(shù)千里之外的一戶家庭夏天有涼風、冬天有暖氣，保證每一個家庭成員按下電燈開關后就能感受到光明。